電動自行車成本解析—
電池篇
電動自行車出口價格持續呈現下降趨勢，到底未來降價空間有多少呢?我們試圖從成本端來觀察。電動自行車的成本佔比最大的就是電池與傳動系統，其次則是車架。目前電池市場中，以日韓大廠為主要供應商，台灣成車廠未來能否將成本再降，並且反應在終端售價上呢?這是值得關注的議題。
從今(2019)年首季的出口統計資料來看，電動自行車平均單價再降，來到1368美元，比起去年同期1414美元下降約3.21%，若與去年的1319美元相比，儘管微幅增加，但中長期而言，單價下降趨勢似乎已經確定。此趨勢下，帶動市場需求增加，整體出口量也有所提升，首季出貨台數達12萬3803台，優於去年同期5萬9047台，年增幅逾倍。
從今(2019)年首季的出口統計資料來看，電動自行車平均單價再降，來到1368美元，比起去年同期1414美元下降約3.21%，若與去年的1319美元相比，儘管微幅增加，但中長期而言，單價下降趨勢似乎已經確定。此趨勢下，帶動市場需求增加，整體出口量也有所提升，首季出貨台數達12萬3803台，優於去年同期5萬9047台，年增幅逾倍。
電池芯市場寡占
電池芯市場寡占
短期降價難
短期降價難
從電池模組的成本結構來看，電池當中最重要的元件「電池芯」，約占電池模組成本約5~6成，其餘則為其他零組件與組裝。目前電池芯技術與供應把持在日韓大廠手中，加上安全性考量下，電池廠與電池芯廠商多屬於一對一關係，也就是說，電池廠多數只拿單一廠商的料源。
從電池模組的成本結構來看，電池當中最重要的元件「電池芯」，約占電池模組成本約5~6成，其餘則為其他零組件與組裝。目前電池芯技術與供應把持在日韓大廠手中，加上安全性考量下，電池廠與電池芯廠商多屬於一對一關係，也就是說，電池廠多數只拿單一廠商的料源。
但也有2~3線電池廠鎖定中國內銷市場，並採用中國自製電池芯，價格明顯較低廉，但品質則較參差不齊，因此將腳步著力在全球市場的一線大廠往往還是會被日韓大廠的高價綁住。
但也有2~3線電池廠鎖定中國內銷市場，並採用中國自製電池芯，價格明顯較低廉，但品質則較參差不齊，因此將腳步著力在全球市場的一線大廠往往還是會被日韓大廠的高價綁住。
目前一台電動自行車約需要使用30~60顆電池芯，相較於特斯拉這種電動車需要7,000~8,000顆，數量相對少，因此電池廠或成車廠都難以承諾電池芯廠商，有多大的訂單量，更別談共同開發產品。壓低成本的可能性也就隨之降低，儘管訂單量確實在市場需求下提高，但也尚未提升到一定程度，故難有明顯降幅。
目前一台電動自行車約需要使用30~60顆電池芯，相較於特斯拉這種電動車需要7,000~8,000顆，數量相對少，因此電池廠或成車廠都難以承諾電池芯廠商，有多大的訂單量，更別談共同開發產品。壓低成本的可能性也就隨之降低，儘管訂單量確實在市場需求下提高，但也尚未提升到一定程度，故難有明顯降幅。
商業模式多元
商業模式多元
品質與穩定供貨是關鍵
品質與穩定供貨是關鍵
目前市場上分為標準品與客製化電池模組兩種，標準品多數為2~3線車廠會採於中低階車種，優勢在於價格低廉，產品形狀與規格的相似度近，因為通常外殼在中國開模，電池廠再自行選用電池芯，貼上品牌標，整體技術門檻較低，但是與車體的設計往往有差異性，因此包覆性較低。
目前市場上分為標準品與客製化電池模組兩種，標準品多數為2~3線車廠會採於中低階車種，優勢在於價格低廉，產品形狀與規格的相似度近，因為通常外殼在中國開模，電池廠再自行選用電池芯，貼上品牌標，整體技術門檻較低，但是與車體的設計往往有差異性，因此包覆性較低。
一線大廠多數採用客製化電池模組，產品與車體一體成形，強調產品競爭力、騎乘效能。從台灣兩大成車廠來看，多採用客製化方案，像是巨大(9921)與Yamaha共同開發，而美利達(9914)與Shimano保持密切合作關係。
一線大廠多數採用客製化電池模組，產品與車體一體成形，強調產品競爭力、騎乘效能。從台灣兩大成車廠來看，多採用客製化方案，像是巨大(9921)與Yamaha共同開發，而美利達(9914)與Shimano保持密切合作關係。
業內人士說明，大致上的商業模式來說，受到電池與電機設備重量影響，車體重心位置必須配合調整，加上電池包覆在車架內的設計趨勢明確，因此多數是成車廠與電池廠共同合作研發新品，電池廠推出新品時，就已開發相對應的車種，且受限於規格限制下，較難大幅替換使用。
業內人士說明，大致上的商業模式來說，受到電池與電機設備重量影響，車體重心位置必須配合調整，加上電池包覆在車架內的設計趨勢明確，因此多數是成車廠與電池廠共同合作研發新品，電池廠推出新品時，就已開發相對應的車種，且受限於規格限制下，較難大幅替換使用。
以Shimano為例，目前電池、馬達、控制器等傳動系統零件皆供應給美利達，且為單一供應商，整體解決方案的方式也是目前零件業界發展趨勢。但業內人士也認為，未來車廠若將眼界看往中階車種，或許要加入第二供應商的協助，才有可能降低成本，也較不會被單一供應商綁架。
以Shimano為例，目前電池、馬達、控制器等傳動系統零件皆供應給美利達，且為單一供應商，整體解決方案的方式也是目前零件業界發展趨勢。但業內人士也認為，未來車廠若將眼界看往中階車種，或許要加入第二供應商的協助，才有可能降低成本，也較不會被單一供應商綁架。
目前成車廠與零件廠多數商業模式是，第一供應商約供6~7成，其餘則給第二供應商，甚至還有第三供應商，若第一供應商產能或品質不足時，第二供應商能有機會晉升第一供應商。
目前成車廠與零件廠多數商業模式是，第一供應商約供6~7成，其餘則給第二供應商，甚至還有第三供應商，若第一供應商產能或品質不足時，第二供應商能有機會晉升第一供應商。
有趣的是，傳動系統中最重要的三個元件--電池、馬達、控制器，成車廠在尋求方案時，會向單一廠商尋求完整解決方案，以省去麻煩，像是向電池廠諮詢產品時，同步詢問馬達、控制器的供應廠商，因此跨業結盟與夥伴關係，是小廠打入大廠的機會之一。
有趣的是，傳動系統中最重要的三個元件--電池、馬達、控制器，成車廠在尋求方案時，會向單一廠商尋求完整解決方案，以省去麻煩，像是向電池廠諮詢產品時，同步詢問馬達、控制器的供應廠商，因此跨業結盟與夥伴關係，是小廠打入大廠的機會之一。
價格難降
價格難降
但規格統一或許可以期待
但規格統一或許可以期待
通常為電池供應商會專注自有規格的開發，主要是市場仍在擴張階段，因此技術的創新仍是產業界尋求突破的方向，業內人士認為，對於成車廠或消費者來說，要更換其他電池供應商很麻煩，因為車款都是和供應鏈共同開發設計，且每家電池廠規格或多或少有差異，在規格限制與拉緊夥伴關係的條件下，因此難加入其他供應商，成本也就較難下降。
通常為電池供應商會專注自有規格的開發，主要是市場仍在擴張階段，因此技術的創新仍是產業界尋求突破的方向，業內人士認為，對於成車廠或消費者來說，要更換其他電池供應商很麻煩，因為車款都是和供應鏈共同開發設計，且每家電池廠規格或多或少有差異，在規格限制與拉緊夥伴關係的條件下，因此難加入其他供應商，成本也就較難下降。
現今各大廠仍朝向體積小、重量輕、續航力長、成本等方向開發新規格，也就是說，消費者無法自行變更車內的電池廠牌或者系統零件，也因為這樣，目前傳動系統的成本要有所控制較為困難。
現今各大廠仍朝向體積小、重量輕、續航力長、成本等方向開發新規格，也就是說，消費者無法自行變更車內的電池廠牌或者系統零件，也因為這樣，目前傳動系統的成本要有所控制較為困難。
儘管電池芯價格難降，但規格統一或許是可預期的成本下降的關鍵。但現在市場仍在膨脹，統一還需要一些時間，業內人士認為，「除非市場需求大幅度提升，否則3~5年內，電池規格統一困難，成車廠的電池模組成本難降。」
儘管電池芯價格難降，但規格統一或許是可預期的成本下降的關鍵。但現在市場仍在膨脹，統一還需要一些時間，業內人士認為，「除非市場需求大幅度提升，否則3~5年內，電池規格統一困難，成車廠的電池模組成本難降。」
總的來看，電動車的電池模組成本受限短期市場規模仍不大，因此電池芯成本難降，電池模組的成本連帶維持高檔，成車廠要如何從馬達、控制器，甚至是車體設計、材料等，在仍具有利潤空間的範圍內，降低終端售價，才是未來市場能繼續擴大的關鍵。
總的來看，電動車的電池模組成本受限短期市場規模仍不大，因此電池芯成本難降，電池模組的成本連帶維持高檔，成車廠要如何從馬達、控制器，甚至是車體設計、材料等，在仍具有利潤空間的範圍內，降低終端售價，才是未來市場能繼續擴大的關鍵。
在供應鏈方面，台灣兩大成車廠巨大、美利達，在電動自行車領域的成長明顯，另外，電池模組廠包含統振(6170)、新普(6121)、達方(8163)。
在供應鏈方面，台灣兩大成車廠巨大、美利達，在電動自行車領域的成長明顯，另外，電池模組廠包含統振(6170)、新普(6121)、達方(8163)。
《DJ在線》原文報導
《DJ在線》原文報導
製作小組
製作小組
記者｜趙慶翔
設計｜蔡涵綸